WESTINGHOUSE (FREIN)

WESTINGHOUSE (FREIN)

WESTINGHOUSE FREI

Système de freinage fondé sur l’emploi de l’air comprimé et utilisé dans les chemins de fer depuis son invention par George Westinghouse en 1869. Avant cette date, le procédé utilisé pour freiner les trains était aussi dangereux qu’inefficace puisqu’il consistait à faire appel à un certain nombre de «serre-freins» qui, sur signal sonore de la locomotive, parcouraient le train en circulant sur le toit des wagons et serraient les freins de chacun d’eux en tournant un volant spécialement affecté à cet usage. Le manque de synchronisme et la lenteur des opérations étaient évidemment responsables d’un certain nombre d’accidents. Encore étudiant à l’université de Schenectady et passionné de technique ferroviaire, Westinghouse pensa que le freinage des wagons serait grandement amélioré si les freins de chaque véhicule étaient actionnés par un piston individuel, tous les pistons étant branchés sur une conduite générale et actionnés depuis la locomotive par le mécanicien. Dans l’esprit de Westinghouse, c’était la vapeur produite dans la locomotive qui, en circulant dans la conduite générale, devait actionner les pistons. Mais les essais se révélèrent infructueux, du fait de la condensation de la vapeur, qui finissait par se transformer en eau et même en glace pendant les mois d’hiver. Westinghouse eut alors l’idée d’utiliser l’air comprimé, ce qui lui permit de mettre au point un système de freinage tout à fait efficace et qui fut d’ailleurs rendu obligatoire sur l’ensemble des chemins de fer américains par une loi de 1893.

La grande originalité du frein Westinghouse tient au fait que l’air comprimé est utilisé, d’une part, à actionner le frein quand on en a besoin et, d’autre part, à empêcher son fonctionnement quand on n’en a pas besoin: l’air comprimé, produit dans la locomotive par un petit compresseur, est acheminé par la conduite générale dans chacun des réservoirs individuels placés sous chaque wagon. Ce sont ces réservoirs qui, le moment venu et sur commande du mécanicien, agiront sur les pistons qui serreront les patins de freins. Mais, en temps normal, c’est-à-dire lorsqu’on n’a pas besoin de freiner, la communication entre ces réservoirs et le piston du frein est fermée au moyen d’un clapet spécial (la «triple valve») maintenu en place par l’air comprimé de la conduite générale. Lorsque le mécanicien veut freiner son convoi, il lui suffit alors d’ouvrir la conduite générale sur l’air extérieur, ce qui la dépressurise et permet à la triple valve de mettre en communication l’air comprimé de chaque réservoir avec le frein correspondant. Le freinage qui en résulte est immédiat, progressif et parfaitement synchronisé.

Encyclopédie Universelle. 2012.